El combate más disparejo de Dunquerque: Tres Avro Anson contra nueve Messerschmitt Bf-109
El combate más disparejo de Dunquerque: Tres Avro Anson contra nueve Messerschmitt Bf-109
Resumen
El 1 de junio de 1940, durante la evacuación de Dunquerque, tres anticuados Avro Anson del Escuadrón N.º 500 de la RAF se enfrentaron a nueve Messerschmitt Bf-109E de la I./JG 20. El Anson, un monoplano bimotor de madera y tela diseñado originalmente para patrulla marítima, ya era considerado obsoleto al inicio de la guerra. Sus dos motores de 350 caballos le otorgaban una velocidad máxima de 302 km/h, su tren de aterrizaje requería 140 vueltas de manivela para retraerse, y su blindaje era prácticamente inexistente. Enfrente, el alemán Bf-109E alcanzaba 560 km/h, trepaba cinco veces más rápido y portaba cañones de 20 mm. A pesar de esta abrumadora desventaja, el líder británico Philip Peters viró hacia los atacantes y forzó el combate a baja altitud sobre el mar, donde los cazas alemanes no podían explotar su ventaja vertical. El fuego combinado de las ametralladoras de los Anson derribó dos Bf-109 y dañó gravemente un tercero. Los seis cazas restantes rompieron el contacto. Dos Anson regresaron muy dañados y el artillero LAC Smith falleció por sus heridas. Peters recibió la Cruz de Vuelo Distinguido. El apodo cariñoso del avión era "Faithful Annie".
Palabras clave: Avro Anson, Messerschmitt Bf-109, Dunquerque, combate asimétrico, Segunda Guerra Mundial.
Introducción
El 1 de junio de 1940, en plena Operación Dinamo, tres anticuados aviones británicos Avro Anson se enfrentaron a nueve cazas alemanes Messerschmitt Bf-109 sobre las aguas del Canal de la Mancha. La disparidad técnica entre ambos contendientes era tan abrumadora que los pilotos alemanes probablemente consideraron el encuentro como una rutinaria cacería de objetivos vulnerables. Sin embargo, lo que debía ser una ejecución sumaria se convirtió en una de las gestas más insólitas de la Segunda Guerra Mundial. Este artículo analiza las características técnicas de ambos aviones, reconstruye el combate a partir de fuentes documentales y examina por qué nueve cazas de superioridad aérea no lograron derribar a tres bimotores de reconocimiento considerados obsoletos.
El relato se basa en el registro oficial del Escuadrón N.º 500 de la RAF, en testimonios de primera mano del operador de radio Jack Watchous conservados en los archivos del RAF Museum, y en documentación histórica sobre las pérdidas de la Luftwaffe durante la Batalla de Francia. La investigación permite reconstruir con veracidad tanto el desarrollo del combate como las circunstancias que permitieron un resultado tan extraordinario.
1. El Contendiente Británico: Avro Anson Mk.I
1.1 Un diseño civil con destino militar
El Avro Anson no nació como avión de combate. En 1933, Imperial Airways encargó a A.V. Roe & Company un pequeño avión postal para la ruta nocturna entre Karachi, Bombay y Colombo. El diseñador jefe Roy Chadwick creó entonces el Avro 652, un monoplano bimotor sencillo, económico y fácil de mantener, sin ninguna vocación militar. Cuando el Ministerio del Aire británico anunció una competición para un avión de patrulla costera, Avro presentó una versión militarizada de su diseño civil. Para sorpresa de muchos, el modesto Avro 652A fue seleccionado y recibió el nombre de "Anson" en honor al almirante inglés del siglo XVIII George Anson.
1.2 Un avión ya obsoleto en 1940
Cuando estalló la guerra, el Anson ya era considerado obsoleto para el servicio de primera línea. La Royal Air Force lo mantuvo en servicio por pura necesidad: 26 escuadrones operaban con este modelo al inicio del conflicto. Sus deficiencias eran numerosas para un avión que debía patrullar zonas de combate activo.
La planta motriz consistía en dos motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah IX de 7 cilindros, que desarrollaban 350 caballos de potencia cada uno. Con esta modesta propulsión, el Anson alcanzaba una velocidad máxima de 302 kilómetros por hora a 2100 metros de altitud, con una velocidad de crucero de apenas 234 a 254 kilómetros por hora. Su techo de servicio se situaba en los 5.900 metros, y su velocidad ascensional era de solo 219 metros por minuto, lo que significa que necesitaba casi 27 minutos para alcanzar su altitud máxima. Estas cifras resultaban patéticas frente a las prestaciones de los cazas contemporáneos.
1.3 El arcaico sistema de retracción del tren
Uno de los aspectos más singulares del Anson, y que resultaría relevante para entender las decisiones tácticas de sus pilotos, era su sistema de retracción del tren de aterrizaje. A diferencia de los sistemas hidráulicos o eléctricos, el Anson requería que el piloto o el copiloto accionaran una manivela manualmente. Se necesitaban 140 giros completos de la manivela para retraer el tren tras el despegue. Las consecuencias de este diseño arcaico eran significativas: muchos pilotos, especialmente en misiones a baja cota como la patrulla de Dunquerque, optaban por volar con el tren desplegado, lo que reducía su ya precaria velocidad de crucero en aproximadamente 50 kilómetros por hora adicionales.
1.4 Armamento insuficiente
El armamento del Anson era manifiestamente insuficiente para un avión que debía operar cerca del enemigo. Disponía de una ametralladora fija Vickers K de 7,7 milímetros montada en el morro orientada hacia delante, operada por el piloto. En la posición dorsal contaba con una ametralladora Lewis Mk III A de 7,7 milímetros en una torreta que el artillero debía girar manualmente mediante otra manivela, al igual que el tren de aterrizaje. Adicionalmente, podía transportar hasta 163 kilogramos de bombas pequeñas. El ángulo muerto en la parte trasera inferior era especialmente vulnerable, una debilidad bien conocida por los pilotos de la Luftwaffe.
Sin embargo, los Ansons del Escuadrón N.º 500 habían recibido una modificación improvisada que resultaría providencial en el combate del 1 de junio: ametralladoras laterales adicionales instaladas en las ventanas de la cabina, operadas por el copiloto y el operador de radio. Este arreglo improvisado convertía al lento bombardero en una especie de erizo de fuego, capaz de responder a los ataques desde múltiples direcciones .
1.5 Vulnerabilidad estructural
El Anson estaba construido principalmente de madera y tela sobre una estructura mixta de metal y madera contrachapada. El blindaje era prácticamente inexistente. Las balas de los cazas alemanes atravesaban el fuselaje con facilidad, y los testimonios de la época describen cabinas literalmente "llenas de balas explosivas" después de los ataques . Esta vulnerabilidad hacía que cualquier combate contra cazas armados con cañones fuera extremadamente peligroso para sus tripulaciones.
2. El Contendiente Alemán: Messerschmitt Bf-109E "Emil"
2.1 El caza de superioridad por excelencia
En el extremo opuesto del espectro se encontraba el Messerschmitt Bf-109E, conocido como "Emil", el caza más temible de la Luftwaffe en 1940 y el verdugo de cientos de aparatos aliados durante la Batalla de Francia y la Batalla de Inglaterra. Diseñado desde su origen para la superioridad aérea, representaba la vanguardia de la tecnología aeronáutica alemana.
2.2 Prestaciones abrumadoras
El Bf-109E estaba propulsado por un motor Daimler-Benz DB 601 Aa de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido, que desarrollaba entre 1050 y 1175 caballos de potencia, más del triple que cada uno de los motores del Anson. Las prestaciones del caza alemán eran abrumadoramente superiores en todos los parámetros relevantes. Su velocidad máxima alcanzaba los 560-570 kilómetros por hora al nivel del mar, superando los 600 kilómetros por hora en altitud. Su techo de servicio llegaba a los 11000 metros. Su velocidad ascensional superaba los 1000 metros por minuto. Su peso máximo al despegue era de aproximadamente 2500 kilogramos.
La diferencia con el Anson era abismal en todos los aspectos: el Bf-109 era casi el doble de rápido, trepaba cinco veces más rápido, podía volar casi el doble de alto y, a pesar de ser un monomotor, tenía una relación potencia-peso abrumadoramente superior .
2.3 Armamento devastador
Mientras el Anson arañaba al enemigo con balas de 7,7 milímetros, el Bf-109E golpeaba con una combinación mucho más letal. El armamento estándar de la versión E-3 y E-4 consistía en dos ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,92 milímetros sincronizadas en el capó del motor, que disparaban a través del arco de la hélice, y dos cañones Oerlikon MG-FF/M de 20 milímetros montados en las alas, uno en cada plano.
El cañón de 20 milímetros era especialmente temible. Sus proyectiles explosivos podían destrozar estructuras enteras con un solo impacto. Para un avión de madera y tela como el Anson, un único cañonazo podía arrancar un ala entera o desintegrar la cabina. La munición de los MG-FF/M era especialmente eficaz, y aunque la dotación por cañón era limitada (aproximadamente 60 proyectiles por arma), la potencia de fuego concentrada en cada pasada era devastadora.
2.4 Ventajas tácticas adicionales
El Bf-109E incorporaba una ventaja tecnológica adicional de gran importancia táctica: el motor DB 601 contaba con un sistema de inyección directa de combustible. Esto permitía al piloto alemán entrar en picado negativo sin que el motor fallara, algo que no podían hacer los cazas británicos con carburadores como el Hurricane o el Spitfire. En el contexto del combate contra los Anson, esta capacidad permitía a los pilotos alemanes realizar maniobras evasivas más agresivas y mantener el ataque durante más tiempo.
3. El Combate del 1 de Junio de 1940
3.1 La misión THISTLE
La mañana del 1 de junio de 1940 amaneció clara y despejada sobre el Canal de la Mancha. Tres Ansons del Escuadrón N.º 500 de la RAF despegaron de la base de Detling en la patrulla denominada "THISTLE". Su misión era sobrevolar las rutas de evacuación de Dunquerque a altura rasante, entre 15 y 24 metros sobre la superficie del agua, para detectar y atacar las lanchas rápidas alemanas E-boat que acechaban a las frágiles embarcaciones aliadas.
El líder de la formación era el Piloto Oficial Philip Peters, al mando del Anson MK-V. Los otros dos aparatos completaban la pequeña formación. Volaban tan bajo que sus hélices levantaban estelas en la superficie del mar, una altitud que ofrecía cierta protección contra los cazas enemigos pero que también limitaba drásticamente las opciones de maniobra.
3.2 La aparición de los cazas alemanes
De repente, desde lo alto, aparecieron nueve Messerschmitt Bf-109E de la I./JG 20. Sus pilotos, experimentados ases de la Luftwaffe con victorias previas en la campaña de Francia, divisaron a los lentos bimotores y se lanzaron al ataque. Para los pilotos alemanes, derribar a esos anticuados aviones de reconocimiento parecía una cuestión de segundos. El parte de operaciones del escuadrón británico registró lacónicamente el inicio del combate: la formación fue "atacada por nueve Messerschmitt 109's" .
3.3 La respuesta británica
En lugar de huir o dispersarse, el Piloto Oficial Peters tomó una decisión que desafiaba toda lógica táctica convencional. Según reza la condecoración de su Cruz de Vuelo Distinguido, publicada en la London Gazette del 14 de junio de 1940, Peters "inmediatamente viró al ataque y maniobró su avión con tanta habilidad, que tanto él como el artillero aéreo y el navegante pudieron concentrar su fuego sobre el enemigo" .
Peters comprendió la única oportunidad de supervivencia: forzar a los veloces cazas a reducir su velocidad. Un Bf-109 necesitaba mantener una velocidad mínima para no entrar en pérdida, mientras que los Anson, con sus motores al máximo, apenas alcanzaban una velocidad ligeramente superior a ese límite. Al volar tan bajo sobre el agua, también eliminaba la posibilidad de que los alemanes utilizaran su ventaja en el combate vertical.
El operador de radio Jack Watchous, que viajaba en uno de los otros dos Ansons, relató la experiencia desde el interior del aparato en una entrevista conservada en los archivos del RAF Museum:
"De repente nos impactaron las balas. Volábamos a solo unos 50-80 pies en ese momento... nuestro piloto bajó aún más, justo hasta la superficie, justo sobre el mar, y se cebaron con nosotros, el avión líder, porque la cabina estaba llena de balas explosivas. Empecé inmediatamente a enviar un SOS, todavía sentado en la mesa. Duró aproximadamente un minuto y medio o dos minutos. Durante ese tiempo recibimos tres ataques durante los cuales nuestro artillero resultó gravemente herido".
Watchous relató cómo, tras enviar su mensaje de socorro, intentó dirigirse a una de las ametralladoras laterales, pero fue arrojado al suelo por un brusco viraje del piloto. Al levantarse, vio que el artillero, el LAC Smith, había colapsado en su torreta, atrapado por su propio cuerpo que impedía el movimiento del arma.
3.4 El resultado del combate
El registro oficial de operaciones del Escuadrón N.º 500 anotó el resultado con la habitual parquedad de los partes militares: "El avión MK-V derribó dos Me-109 y dañó gravemente a otro" . El as alemán Werner Bielefeldt, de I./JG 20, resultó herido en el hombro izquierdo y su aparato se estrelló cerca de Dunquerque. Bielefeldt sobrevivió y más tarde continuaría su carrera como piloto de caza, alcanzando 20 victorias.
3.5 El regreso
Dos de los Ansons resultaron gravemente dañados. El aparato de Watchous, con el fuselaje acribillado y pérdidas de combustible, logró llegar al aeródromo de Manston. Watchous recordó: "No pudimos hacer un circuito porque casi no teníamos combustible, así que el piloto voló directamente a Manston desde el mar, y mientras aterrizábamos ambos motores se pararon, uno casi inmediatamente después del otro, así que simplemente nos desplomamos y el tren de aterrizaje bajó pero las ruedas estaban destrozadas por las balas, así que nos detuvimos en seco".
El tercer Anson, el de Peters, fue el único que logró regresar a su base de Detling por sus propios medios. Los informes de los dos aparatos que aterrizaron en Manston se perdieron en la confusión del momento, lo que explica que muchas versiones posteriores de este combate omitan su participación. El artillero LAC Smith falleció varios días después en el hospital a causa de la gravedad de sus heridas.
4. Análisis Táctico: Por qué Nueve Cazas no Pudieron con Tres Ansons
4.1 La paradoja de la velocidad
La principal ventaja del Bf-109, su velocidad, se convirtió en una desventaja táctica en las condiciones específicas del combate. Los cazas alemanes necesitaban mantener una velocidad mínima para maniobrar y apuntar con precisión. Los Ansons volaban a una velocidad muy cercana a ese límite inferior. Para atacar eficazmente, los pilotos alemanes se veían forzados a reducir su velocidad hasta un punto en que su maniobrabilidad se veía seriamente comprometida, mientras que los británicos podían virar bruscamente sin riesgo de entrar en pérdida.
4.2 La altitud como limitación crítica
Volar a 15-24 metros sobre la superficie del agua eliminó por completo la capacidad de los Bf-109 para utilizar su superioridad en el combate vertical. No podían picar desde arriba y pasar por debajo de sus objetivos. No podían realizar "barriga arriba" para escapar. Cada ataque implicaba acercarse prácticamente a la misma altitud de los Anson, expuestos al fuego de respuesta de sus ametralladoras laterales. Esta limitación táctica fue probablemente el factor más importante que impidió que los nueve cazas pudieran destruir rápidamente a los tres bimotores.
4.3 El factor sorpresa invertido
Los pilotos alemanes probablemente subestimaron a sus oponentes. Acostumbrados a enfrentarse a cazas modernos como el Hurricane o el Spitfire, pueden haber realizado aproximaciones de ataque demasiado confiadas, sin la prudencia que habrían empleado ante un enemigo más peligroso. Esta subestimación, combinada con la presencia de ametralladoras laterales en los Anson que los alemanes no esperaban, pudo haberles sorprendido desfavorablemente.
4.4 El gasto de munición
Es probable que, tras varios pases de ataque sin conseguir derribos definitivos, la munición de los Bf-109 comenzara a escasear. Los cañones MG-FF/M tenían una dotación limitada de proyectiles, aproximadamente 60 por arma. Si los pilotos alemanes habían gastado ya parte de su munición en los primeros ataques, es posible que en los pases finales ya no dispusieran de suficiente potencia de fuego para destruir los fuselajes de los Anson.
5. Legado del Avro Anson
El Piloto Oficial Philip Peters recibió la Cruz de Vuelo Distinguido una semana después de la gesta. Su nombre quedó grabado en los anales del Escuadrón N.º 500 y en las historias del Mando Costero de la RAF. Sin embargo, el legado del Anson trasciende con creces este episodio.
5.2 Un entrenador insustituible
Al quedar definitivamente obsoleto para el combate de primera línea, el Anson fue destinado a una tarea para la que demostró ser excepcionalmente apto: el entrenamiento de tripulaciones multimotor. Se convirtió en el pilar principal del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica, formando a decenas de miles de pilotos, navegantes, operadores de radio, bombarderos y artilleros que luego volarían en los Lancaster, Halifax y Stirling sobre Europa.
5.3 Un servicio excepcionalmente largo
La producción del Anson se prolongó ininterrumpidamente durante 17 años, desde 1935 hasta 1952. Se construyeron 11.020 ejemplares en el Reino Unido y Canadá. Sirvió en las fuerzas aéreas de Australia, Canadá, Egipto, Finlandia, Grecia, Irlanda, Turquía y muchas otras naciones. Los últimos Ansons no se retiraron del servicio de la RAF hasta el 28 de junio de 1968, 34 años después de su entrada en servicio.
5.4 "Faithful Annie"
El apodo que cariñosamente le dieron sus pilotos y las tripulaciones que se entrenaron en él fue "Faithful Annie", la Fiel Annie. Este nombre resume a la perfección la esencia de este avión: no era rápido, no era elegante, no era poderoso. Pero era fiable, robusto, indestructible en espíritu y, como demostró aquel 1 de junio de 1940, cuando las circunstancias lo exigían, podía morder como un viejo perro de presa.
5.5 Conmemoración
El Avro Anson expuesto en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford lleva los colores del avión de Peters, conmemorando la gesta en la que tres aviones de madera y tela se enfrentaron a nueve cazas de metal y cañones. El historiador Harry Holmes, autor de la obra de referencia sobre el Anson, resumió la paradoja de este avión con una frase que ha quedado para la posteridad: "El Anson era un avión que, siendo obsoleto el día que entró en servicio, resultó indispensable durante toda la guerra y mucho después. No voló más rápido ni más alto que nadie, pero voló durante más tiempo que casi todos."
Referencias bibliográficas
Burnet, E. (2018, 7 de agosto). Avro Ansons vs Messerschmitt 109s, Dunkirk 1940. RAF Museum. https://www.rafmuseum.org.uk/blog/avro-ansons-vs-messerschmitt-109s-dunkirk-1940/
Abellán, J. (2017, 30 de junio). Messerschmitt Me-109E "Emil". Defensa.com. https://www.defensa.com/laminas-historicas/messerschmitt-me-109e-emil
Goss, C. (2018, 24 de julio). Bf109 vs Anson [Mensaje en foro]. 12 O'Clock High! Luftwaffe and Allied Air Forces Discussion Forum. http://forum.12oclockhigh.net/printthread.php?t=51636
World of Warplanes. (s.f.). Messerschmitt Bf 109 E Emil. https://worldofwarplanes.asia/en/warplanes/germany/bf-109e/
Flug Revue. (2025, 16 de marzo). 90 Jahre Messerschmitt Bf 109: E wie Emil. https://www.flugrevue.de/klassiker/90-jahre-messerschmitt-bf-109-legendaerer-erfolgsjaeger-e-wie-emil/
Fabián Robledo Upegui
Mayo, 2026.
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